오토바이
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목차
종류/비교
일반 정보
< 크루져와 스포츠바이크 무엇이 다른가 > Steve Kim
- 클러치 셋팅, 엔진 셋팅, 브레이킹, 마음가짐
- 클러치는 4손가락으로 풀로 댕겨야.
- RPM은 2.5RPM 3.0~3.5RPM에서 기어변속.
- 600cc 의 가속력.
- 한기어가 커버하는 범위가 적다. 기어 선택을 잘 해야* 특히 코너링에서 기어선택을 잘해야.
- 무게가 약 2배정도 무겁다.
- 스포츠바이크는 뒷브레이크는 거의 안쓴다. => 크루져는 뒷브레이크를 자주 쓴다.
- 오래타도 엉덩이가 안아프다.
- 크루저는 차처럼 유유자적.
- 일본바이크가 기술력이 좋다. 전자장치, 브레이크성능
< 할리 그리고 팻보이 > Steve Kim
- 일본바이크의 정교함.
- 할리는 정겹고 감성적이다.
- 큰엔진과 소리, 클라식 정통성,
- 40대 ~70대
< 바이크 쇼핑 > 애월조단
- 최대토크가 어느 RPM인가? 파워밴드
- 보어x스트로크: 68x44.1 (비율: 스트로크가 짧으면 고RPM세팅)
- 압축비(11.2:1)가 높으면 연비가 좋지만 노킹현상이 있을수 있다* (일반유)
- 무게가 무거우면 연비와 다루기가 쉽지만, 고속안전성 좋다.
- 시트고: 정차시에 두발이 닿으면 편리할수 있어.
- 휠베이스가 짧으면 코너링에 좋아.
- 야마하 MT03
배기량
- ~250cc : 미국에서는 이 클래스 이상인 경우에 고속도로 진입이 가능.
- ~600cc : 미들급* 바이크시장의 최대 격진지.
- ~1000cc: 리터급.
- 1000cc~: 오버리터급* 주로 대배기량 투어러나 어메리칸 바이크.
- ~400cc : 일본에만 있는 클래스.
- ~750cc :
Bikes
- BMW G310R $4,750 ~ (313cc, 34ps@9.5K, 28nm@7.5K, 71mpg, 1 cyl, 159kg, 90mph[70mph])
- BMW G650GS 2016 $7,995 ~ (652cc, 50ps@6.5K, 60nm@5.0K, 74mpg, 1 cyl, 195kg, 106mph[85mph])
- Yamaha V star 250 * $4,349 ~ (249cc, ?, ?, 78mpg, 2 cyl, 148kg, ?)
- Suzuki Boulevard S40* $4,999 ~ (652cc, 31ps@5.4K, 50nm@3.4K, 53mpg, 1 cyl, 173kg, 77mph)
- Yamaha Bolt $7,999 ~ (942cc, 246kg)
- Yamaha SR400 2016 $5,999 ~ (399cc, 26ps@6.5K, ?, 66mpg, 1 cyl, 174kg, ?)
- Yamaha FZ-07 $7,499 ~ (689cc, ?, ?, 58mpg, 2 cyl, 183kg, ?)
- Harley Street 500 $6,799 ~ (494cc, 2 cyl)
- Harley Street 650 $7,499 ~ (650cc, 2 cyl)
- Kymco K-pipe125 * $1,590 ~ (125cc, 8hp@7K, 6.3ft.lbs@6K, 98mpg, 1 cyl, 104kg, 63mph[50mph])
- Suzuki DR650S
- Husqvarna TR650 Strada $7,499
< Top 10 Motorrad in Deutschland >
- BMW R1200GS (7,875)
- Honda NC700S (2,294)
- Kawa ER-6n (2,265)
- Honda NC700X (2,075)
- BMW F700GS (1,601)
- BMW F800GS (1,571)
- Kawa Z800 (1,559)
- BMW F800R (1,543)
- Try Street675 (1,321)
- BMW R1200R (1,276)
=== BMW motorrad ===
- GS(dual purpose, Adventure Touring) / RT(Tourer) / GT(New Tourer)/ R(Roadster, Naked) / RS(tourer sports) / C(Cruiser) / X(Andrew)
- Adventure(Dual purpose, Enduro) : G650GS / F700GS / F800GS / R1200GS
- Tour : F800ST / F800GT / R1200RT / K1600GT / K1600GTL
- Urvan(Standard, Naked, Roadster) : G310R / F800R / S1000R / R1200R
- Sport : S1000RR / F800S / K1300S
- High performance : HP2 Sport / HP2 Megamoto
- Heritage : R nineT / R nineT Scrambler
< G650GS >
- able to get a little over 70 miles per gallon
- Starting at $8K, this bike seemed well worth the money.
- We are not expecting a 2017 model.
- R1200GS : [토요일] GS는 완전 새로운 세계를 열어줬다. 익숙하던 할리를 타던 Skill의 절반, 반의반 정도만 써도 앤 그냥 마음 먹은대로 움직여 줬다. 코너에서 눈만 돌리면 자동으로 누웠고, 완만한 곡선 주로는 120~140km/h 속도로 들어갈수 있었다. 탈때마다 감동, 회춘을 느꼈다. 어느날 '내가 GS를 몰고 있는 것인가? 아니면 GS가 나를 싣고 달리는 것인가?' 의문이 들었다.
< G650GS >
- F650GS => G650GS : 단기통
- 시트고는 낮다* 부드럽고 작고 누구나 다루기 쉽다* 타이어 접지력이 좋다.
- 3~4 RPM(일상 영역), 빅싱글, 듀얼퍼포스, 저속에서 토크감 재미 있으면서 좋다. 린특성이 가볍다. 커브길에서 저속에서 토크감이 좋아 재미있다.
- 인도도 편안하게 초보가 운전 가능하며 재미있다.
- 200km를 온로드를 타고, 오프로드를 타는데 적합.
< F800ST >
- 2006 ~ 2013
- F800 bikes have the same frame, engine, and suspension, but differ primarily in fairing design and handlebar type.
- In 2013 it was replaced by the F800GT.
- Rotax 798cc parallel-twin engine
< 허스크바나 모터사이클 >
- 1903년 바이크 생산 시작.
- 2007년 말에 MV아구스타에서 BMW로 넘겨짐.
- 2013년 KTM 인수함.
야마하
< 야마하 MT-03 1000km 리뷰 >
- 출시가격 570만원 : 가격이 착하다.
- ABS 창작
- 길들이는 기간에는 RPM을 7K 이하로.
저 배기량
< 저배기량 바이크의 매력 듀얼스포츠 '사랑'입니다 >
- 힘이 좋다고 해서 재미있는것이 아니다.
- 배기량이 낮은 (200cc)는 빨간불에서 빨간불까지 1단에서 5단 다 사용한다 ??? (기어 변속이 재미있다?)
- 모든것을 알아서 친밀한 느낌???
- 고속도로를 탈려면 속도를 충분히 못낸다.
운전 기술
일반
- 생존반응 (Survival Reaction)
- 이 라이더는 바이크를 안정시키려고 가속을 시작했는데, 코너 중간에서 갑자기 스로틀을 확 닫아버리니 바이크는 다소 일어서게 되죠. (생존반응: 놀라서 스로틀을 확 닫아버리는 것)
- 바이크는 정차시나 정속주행중에는 하중이 50 대 50으로 분배된다. 코너를 돌아나갈때 올바른 스로틀 조작은 뒤바퀴의 접지력이 더 크다. 그래서 코너링시 뒤쪽에 15% 하중을 옮겨서 알맞은 하중이 걸리도록 해야한다. 정확하게는 0.1~0.2G 정도의 약한 가속을 붙이면 된다. 600cc 이상 바이크로 직선주로 5단기어에서 4K~6K RPM에서 부드럽게 감아나갈때 발생하는 힘이다* 그다지 강한 가속은 아니지만 확실히 하중을 이동시킨다* 스로틀을 열어 하중이 뒤로 이동된 상태가 유지되도록 해야한다.
=> 코너가 끝날때까지 균일하게 부드럽게 끊임없이 감아 주어야 한다. 스로틀을 이용하여 바른 하중배분을 하지 않으면 바이크의 각 타이어에 너무 많거나 적은 하중이 걸린다* (트랙션이 나쁜 노면에서 스로틀 조작이 올바르면 안정성과 접지력이 확보된다.)
- 고속 코너링에서 같은 스로틀링 실수를 해도 교화가 훨씬 더 커진다. 고속에서는 바람의 저항이 훨씬 더 크기 때문이다.
- 만약 노면이 미끄러우면 앞타이어나 뒷타이어세 지나치게 하중을 주고 싶겠어요? (스로틀 조작이 거칠거나 들쑥잘쑥하면 트랙선이 나빠진다.)
- 코너를 탈출하면서 바이크를 세우면서 가속시작. 바이크를 똑바로 세울수록 스로틀을 더 적극적으로 열수 있다.
- 핸들링이 좋다 => 트랙션을 예측한다* => 트랙션은 서스펜션의 작동성에 의해 좌우된다* => 스트로크의 대략 중간 범위에 있을때 가장 잘 작동한다.
- 이럴때 바이크를 더 눕히면서 스로틀도 더 여는것은 사고의 원인이 된다.
- 불필요한 동작이 얼마나 바이크를 불안정하게 하고, 라이더를 지치게 한다.
- 핸들에 너무 힘이 들어가면 => 요철은 더 크게 느껴진다* 사소한 프론트의 떨림도 크게 느껴진다. 핸들은 바이크를 안정시키는 위치를 찾기 위해 움직이는 것이다. 바이크가 이 작업을 하는데에는 라이더의 도움이 필요 없다* (라이더가 핸들이 움직이지 못하게 힘으로 막는다면, 흔들림을 더욱 증폭시킬 따름이다.) 라이더가 핸들에 가하는 힘은 저항력이 되어, 앞바퀴가 접지면으로 파고드는 효과를 만들게 되고, 따라서 뒷바퀴는 앞바퀴를 축으로 흔들리게 되어, 바이크의 흔들림은 더더욱 심해진다. => 핸들에 힘을 빼서 버퍼역할
- 다리힘을 이용해 안장에 살짝만 앉은 상태에서 들을 부드럽게 구부리면 도움이 된다.
- 외풍이나 다른 차량의 주행풍을 맞으면 핸들에 힘을 주게 된다. => 힘을 빼고 타면 바람의 영향을 덜 받는다.
- 핸들에 힘이 들어간 상태에서 요철있는 노면에서 코너링 할때 상체가 뻣뻣하면, 스로틀을 감았다 풀었다 하기 쉽다* => 서스펜션과 트랙션에도 안좋은 영향을 준다* (=> 핸들에 힘을 빼고 타면, 이런문제 해결)
- 라인을 유지하려면 핸들을 얼마나 밀어야 할까? 스로틀 조작만 잘하고 핸들을 밀필요는 없다.
- 언제 행오프를 할것인가?
[초보는 턴을 시작하는 시점에 행오프도 하려한다] => 먼저 엉덩이를 코너링 쪽으로 옮겨준다. 이것은 필요없는 핸들조작이나 신체의 움직임에서 생기는 문제를 줄일수 있다. [초보는 너무 많이 행오프한다.] => 적당히 하면 좋지만 너무 많은 것은 안좋다. 엉덩이를 코너링쪽으로 내미는 것이 충분하다. => 일찍 행오프하되 너무 많이 하지 않는다.
- 행오프는 코너링 방향으로 하되 상체를 반대방향으로 세운다. 이러면 조작성이 악화되고 뱅크각이 커지며 라이더의 신체는 뒤틀리고 뻣뻣해진다. => 행오프 자세에서는 조작성이 향상된다. 상체는 바이크와 평행하게 되며 힘도 빠지게 된다. 적게 누우면 스로틀을 더 열수 있고 가속도도 더크다.
- 린위드와 행오프를 비교하면, 속도와 라인이 동일함에도 불구하고
- 린위드는 선회 전에 자세를 잡으면 부드럽게 진입할수 있다.
- 앞타이어 또는 뒷타이어가 트랙션을 잃으면 어떻게 해야 하는가? => 만약 브레이크를 잡으면 앞타이어 접지면에 저항력을 가하게 된다. 슬라이드는 더욱 심해지고 하이사이드를 불러온다.
- 핸들에 힘이 들어가면 슬라이드가 조금 날수 있다* (트랙션 한계를 넘어가지 않더라도)
- 슬라이드가 나는 경우는 ?
- 코너 진입시 브레이크를 지나치게 거는 경우.
- 앞바퀴 하중 과다(=앞바퀴 밀림) => 스로틀을 다시금 열어 주는것.
- 미끄러운 노면이 앞바퀴의 움직임을 방해할때. => 바이크가 스스로 안정을 회복하도록 내버려 두는 것이 좋다.
- 만약 코너링에서 바이크 핸들이 좌우로 흔들리는 경우 => 핸들에서 힘을 빼야.
초보
< 초보용 수동 모터사이클 운전 방법 > 소세지입술
- 왼쪽손으로 클러치를 잡고 왼발로 기어를 기어레버를 올리고 내린다* 중립(N)은 1단과 2단사이
- 스로틀(악셀)
- 오른손은 앞바퀴 브레이크
- 엔진을 켜고, 왼쪽손으로 클러치를 잡고, 왼발로 밟아 1단 넣고, 오른손으로 스로틀을 2K RPM으로 살작 감아준다음,
왼쪽손 클러치를 살작 놓아주면 앞으로 나아간다.
- (악셀을 살짝 감음과 동시에 클러치를 놓는 방법) 오르막 정차 뒤 출발에서 유용하다* 빠른 출발을 위해서 쓰인다.
(단 반클러치가 너무 잦으면 클러치 교환시기가 짧아진다.)
- [방법1] 브레이크를 약하게 잡으면서, 클러치도 같이 잡아준다* 왼발로 밟아 1단으로 만든다음, 정지후에 중립으로 바꿔준다.
- [방법2] 브레이크를 약하게 조작하여 속도를 낮춰준다* 정지직전에 엔진의 떨림이 있을때 클러치를 잡고 중립으로 바꿔준다* 브레이크로 완전히 정지해준다.
(기어는 중립상태)
< 모터사이클 안넘어뜨린 사람은 없다 > 소세지입술
- 정차를 할때 어디에 정차를 할 것인지 지형을 잘 확인한 다음에 정차를 해야 한다.
- 오르막 또는 내리막에서 정차할때 균형을 잃어서 제자리 꿍.
- 신호대기 할때는 양쪽발로 균형을 잡는다.
- 흙으로 된 곳에는 사이드 스탠드가 들어가면서 바이크가 정차시 균형을 잃어서 제자리 꿍.
- 정차하려면 앞브레이크와 뒷브레이크를 같이 잡는다.
- 좌회전 또는 U턴시에 좌로 돌며 좌로 치우친 상태(약 5~10도)에서 급하게 정지하게 되면 죄측으로 넘어질 확률이 매우 높다.
< 라이딩 초보들이 하는 실수 TOP5 > vpr3i
- 풀 보호장비의 중요성
- 계기판에 너무 집중하는것 (속도, RPM, 기어변속) => 정면을 보아야 가끔만 계기판을 보아야
- 바이크 관리 소홀 (체인은 자주 윤활유를 입혀야, 엔진오일 제때 갈아줘야)
- 빠른 시기에 손님을 태우는것 (바이크의 무게와 밸런스등이 달라져)
- 너무 힘좋은 바이크로 시작하는것
< 매뉴얼 바이크 기초 조작 > 애월조단
- 왼쪽발: 1단 -[중립]- 2단 - 3단 - 4단 - 5단 - 6단
- 왼쪽팔: 클러치
- 오른쪽팔: 쓰로틀 & 앞바퀴브레이크
- 오른쪽발: 뒤바퀴브레이크
< 라이딩 초보 실수 > vpr3i
- 라이딩기어의 중요성 - 풀장비로 해야.
- 계기판에 집중하지 않는다 (1번씩만 가끔만 본다)
- 관리를 제때해야 한다 - 체인관리(1K), 엔진오일(5K)
- 스킬이 충분이 쌓인후에 손님을 태운다.
- 너무 힘좋은 바이크를 시작하지 않는다.
=== 코너링 === < 코너링 좋은 습관 > Steve Kim
- 속도가 나면(정상적인) 코너링쪽으로 무게중심이 이동하면서 바디웨이트를 주는 동시에 코너링쪽으로 엉덩이가 고정되고 반대편이 들리며 코너반대쪽 발을 편다* (코너링쪽 각도로 두다리를 옮겨주는 느낌. 실제 힘이 들어가는 곳은 코너링 반대편발을 연료탱크에 붙이면서 펴려고 하는 힘* 코너링쪽 발끝은 코너링쪽으로 가리키면서 약간 벌려주는 느낌* 코너링 반대 팔은 바이크 핸들을 힘을 빼고 잡고 있는것이 카운터스티어링.)
- 몸이 먼저 코너링쪽으로 기울고, 카운터스티어링은 처음만 살짝 주면 앞에 휠이 코너링쪽으로 자동적으로 따라가게 됨.
- 만약 내몸과 바이크각이 같으면 누트럴하게 코너링을 하는 것이고, 내 몸이 코너링쪽으로 더 들어가면 스포티하게 코너링을 하는 것이다.
- 손힘으로 코너링을 하는 것이 아니라 하체의 힘과 무게중심으로 코너링하는 것이다.
- 카운터웨이트는 정지한 상태에서 저속(1, 또는 2단) 으로 한정적으로 U턴이나, 코너링시에 주며, 뒷브레이크를 살짝살짝 발으면 안정적인 자세를 잡는다.
< 코너링 바이블 : Twist of the Wrist II HD >
- 카운터 스티어링
- 오른쪽으로 가려면 처음에는 오른쪽 핸들을 조금만 밀어서 카운터 스티어링을 한다.. 그러면 자전거는 누우면서 앞바퀴가 도는 방향으로 꺾인다. 체중이동으로 코너링을 하는 것이 아니다.
- 바이크를 일으켜 세워서 선회 반경을 넓히려면 바깥쪽 핸들을 민다.
< 코너링 : 카운터 스티어링(counter steering) >
- 코너를 안전하게 타는것.
- 도로 흐름에 맞게 코너링시에
- 방향을 틀때 핸들을 트는 것이 아니다. [핸들은 저속에서만 쓰는 것이다] => 내가 몸을 이용해서 바이크를 약간 눕히면 앞바퀴 각도가 알아서 자동적으로 꺽인다. [양쪽손은 핸들에 얻혀져 있고 전혀 힘이 들어가있지 않는다* 그냥 버퍼링 역할.]
- 카운터스티어링 = 몸을 눕히면 바이크가 따라서 눕히는데, 바이크가 알어서 코너링 방향으로 간다. => 내몸이 방향을 제어하지만, 앞바퀴는 내가 제어하는 것이 아니라 바이크가 자동적으로 제어하는 것이다* ***
- 속도가 느린 코너링시에는 몸을 살짝 눞히면 바이크가 자동적으로 꺽어진다.
- 코너링시 바이크가 무겁거나 속도가 빠르면(40mile 이상), 바이크가 일어나려는 힘이 쎈데 라이더가 체중을 이동해도 바이크가 잘 안 눕는다. 또는 S자 커브를 갑자기 만났을때 ==> 카운터스티어링: 핸들을 가려는 방향의 반대쪽으로 틀어준다* 즉 코너쪽을 행들을 밀어준다.(그럼 반대쪽으로 꺾인다.) 카운터스티어링으로 바이크가 누우면 다시 힘을 뺀면 바이크가 알아서 앞바퀴가 코너링 방향으로 돌아간다. [카운터스티어링의 원리: 진진으로 운행하면 직진성에 의해서 앞으로 관성이 생긴다. 이상태에서 핸들을 오른쪽으로 약간 틀면, 바이크는 왼쪽으로 누울려고 하는데, 누우면 역학에 따라서 바이크는 왼쪽으로 코너를 틀려고 하는데, 그에 맞게 앞바퀴는 자동적으로 왼쪽으로 틀어져서 코너를 돌게 된다. ==> 카운터스티어링으로 바이크를 즉각적으로 눕힐수 있다. [S자 커브를 만나서 반대로 몸으로 틀려고 하면 딜레이가 커서 위험할수 있다. 이때는 카운터스티어링(핸들을 매우 살작 밀고(약 1도정도???) 손을 때면)을 해서 바이크를 빨리 눕혀서 급격한 코너를 안전하게 탈수 있다.] [카운터스티어링은 코너 대응 속도가 빨라져서 코너 준비 시간이 짧아진다.]
- 기어변경이 습관이 되듯, 카운터스티어링도 자동!
브레이킹
- 브레이킹시 체중이 앞쪽으로 실리게 되면 잭나이프를 하게 된다.(뒷바이크가 들리는 현상) => 핸들에 힘을 빼고 엉덩이를 뒤쪽으로 빼고 브레이킹.
- 앞바퀴가 잠기는 경우는 (실수는 왼쪽으로 몸을 비틀어 넣는것이다.)
- 코너링시 양발을 탱크에 붙이고 팔에 힘을 뺀다.
- 서스펜션은 위에서 자꾸 움직이면 그것까지 받아주지 못한다. => 힘을 빼고 일찍 정확한 자세를 잡은 다음 그 자세를 유지한다. [초보는 코너링시 행오프를 너무 늦게 해서 불안정해진다 => 일찍 행오프를 하고 너무 많이 하지 않는다. 바이크와 평행한 자세고.
< 바이크 스로틀 그립 잡는법 + 두손가락 브래이킹 >
- 스로틀은 두손가락으로 잡는다. 검지,중지는 브레이크를 잡는다* (두손가락 브레이크: 위기상황에 곧바로 브레이킹 시작 가능)
- 시속 40마일 주행시 1초에 약 17m 이동* (짧은 시간에 생각보다 많이 지나간다)
- 브레이크는 더 많이 기울일수록 더 적게 써야한다. 똑바로 서서 브레이킹을 다 끝낼것인가? 브레이크를 끌면서 코너로 진입을 할것인가?
- 목적은 딱 맞는 코너링 진입속도를 맞추는 것.
- 코너링 중에 급 브레이크 잡는행동은 절대 하지 않아야* (바이크가 벌떡 일어서게 된다.)
- 핸들의 움직임을 제한하면 앞바퀴의 노면 추종서이 떨어지고, 트랙션이 더더욱 감소된다.
- (브레이킹 다운 & 다운쉬프팅) 브레이크로 속도를 줄여주고 저단수 기어로 바꿔 코너링에 진입한다. (슬리퍼 클러치 첨단전자장비)
- 너무 빨리 다운쉬프팅을 하면 엔진이 과회전하게 된다.
< 브레이킹 좋은 습관 > Steve Kim
- 이니셜 브레이킹을 두손가락으로 브레이크에 걸고, 실제적으로는 중지로 약하게 하고, 백미러로 뒤차 상황들을 보고, 브레이킹을 한다.
- Exit이 있는 쪽으로 비켜서 세운다. 왜냐하면 뒤차가 받아야 할 상황에서 내가 Exit으로 빠져나가 사고 방지.
- 언제나 속도에 맞는 기어를 천천히 내려주고(기어 인), 혹 속도를 올릴경우를 대비해서.
- 앞바퀴 브레이크는 살짝 딸각하더라도 후방에 브레이크 램프가 들어온다.
- 코너 진입하기 전에 3단(*)으로 약간 고 RPM으로 들어가서 리커버리(스로틀을 살짝 풀어줘서) 할수 있게. 엉덩이(*)를 코너링쪽으로 무게중심이 가서 바디웨이트가 코너링쪽으로 가기 쉽게 바이크를 린위드한다.
- 만약 약간의 속도가 있는 상태에서 코너 중간에 모래/자갈/빗물 등이 있어서 미끄러운것을 만나면, 스로틀을 살작 부드럽게 내리고(만약 팍 놓면 안된다), 바이크는 세우고 내몸을 코너링쪽으로 더욱 내몸을 린위드하여 나간다. 만약 브레이크를 이니셜셋을 살작하고 더 린위드하여 => 만약 이렇게해도 안될경우, 린을 더해서 워스트케이스는 슬라이스가 나게.
- 카운터스티어링은 속도가 느릴때는 바이크가 눕는 거을 약간 세우는 용도로 , 속도가 빠를때는 바이크가 서는 것을 약간 눕히는 용도로.
- 업힐한다음 다운힐에서 코너길을 갑자기 만났을때: 스로틀을 유지하고 앞브레이크를 살작 잡고, 다운쉬프트 하다. (예: 붕붕 ~ 철컥 붕 ~ 철컥)
< 바이크 브레이킹 중급 > 애월조단
- 앞뒤 브레이크가 따로 있는 이유?
- 타이어의 그립(마찰력)을 이용해서 트렉션이라는 힘을 발생
- 누르는 힘이 많을수록(무거울 수록) 그립이 세진다. 무거운 바이크는 트랙션이 좋다. 그러나 가속하거나 감속할때 힘이 많이 필요하다.
- 만약 코너링에서는 예를 들어 앞으로 나가려는 트랙션이 70%, 좌 우로 가려는 트랙션이 30%
- 평상시에는 무게가 앞/뒤바퀴 배분이 비슷하다* (예:260kg 이면 앞바퀴 130kg, 뒤바퀴 130kg)
- 운동 상황에 따라 무게밸런스가 앞바퀴에 쏠리거나 뒤바퀴에 쏠린다* => 무게가 더 실린 바퀴의 브레이크가 더 잘잡힌다* => 운행중에는 무게중심이 앞으로 쏠리므로 앞브레이크가 더 잘잡힌다* ==> 운행중에 브레이크를 서행하려면 앞브레이크를 먼저 살작 잡아주고, 약간 지난후에 앞&뒤브레이크를 잡아준다음 거의 멈추려고 할때 뒤브레이크를 풀어준다. (뒤브레이크는 앞브레이크의 제동을 약간 도와주는 역할)
- 오르막에서는 뒤쪽으로 무게중심이 실리면서 => 뒤브레이크를 먼저 살살 잡으면서 정지하려고 할때 풀브레이크
- 내리막에서는 앞으로 무게중심이 실리면서 => 앞브레이크로만 잡는다.
- 비가오는 상황에서는 앞/뒤 브레이크를 모두 잡는다.
- 레플리카는 휠베이스가 짧고 높은데 앞브레이크 주로.
- 크루저는 휠베이스가 길고 낮은데 5:5 브레이크* (할리 데이비드슨)
- 하이사이드 : 뒷 바이크가 락이 생겨서
- 위기상황에서는 앞브레이크만 잡아라. 뒷브레이크의 뒷바퀴 락을(가속 또는 감속의 트렉션의 한계치가 넘어가서 타이어가 미끄러져서 멈추어 락이 걸린 현상인데 이때에는 제동이 안돼고 코너링도 안된다) 원래의 속도로 그립을 찾아주서 제동 또는 코너링을 하게해야 하는데, 이때에는 강하게 브레이크를 하면 안돼고 브레이크를 하지 않아야 한다. 만약 살짝 방향이 틀어지면 바퀴방향과 관성방향이 약간만 틀린 상태에서 그립이 잡히면 바이크가 일어나면서 사람이 날라간다* (하이사이드) ==> 뒷바퀴에 락이 생기면 확 풀어주면 안돼고(하이사이드), 서서히 뒷브레이크를 풀어주거나 관성을 그대로 유지하면서 풀어주지 않는다. (그래서 위기상황에서는 뒷브레이크를 안하는 것이 좋다.) (ABS는 뒷브레이크 락이 지속돼지 않게 풀어주는 역할* 그런데도 ABS만 믿고 뒷브레이클 강하게 발으면 안된다.)
- 코너는 진입전에 브레이킹을 다해 놓아 속도를 앞브레이크 위주로 줄여 놓고. 코너링시 브레이를 잡으면 위기상황이 생길수도 있으므로 정속도 유지. 코너를 빠져나갈때 속도를 증가 시킨다.
- 코너를 진입전에 브레이킹을 안해서 속도가 있는 상태에서 코너에 들어간후에는 앞브레이킹을 하면 차제가 일어나면서 넘어질위험이 있다. 또는 밀리면서 언더스티어 현상이 일어난다. 그래서 차리리 뒷브레이킹을 살짝하는 것이 차체가 일어나는 효과를 줄이면서 원심력을 이용해 코너링을 쉽게 할수 있다* ==> 코너 진입전에 앞 브레이킹을 해서 속도를 줄인 상태에서 코너를 진입해야 한다
자세
< 바이크 잘 타는 법 : 자세 > 토요일: 배달 10년 보다 교육 하루가 낳다!!! http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=jhwi62&logNo=110083563283
- 자이로 효과
- 핸들에 손을 놓고 직진 또는 원돌기를 쉽게 할수 있다.
- Knee Grip(바이크와 라이더가 한덩어리로 만들어진다) & Self Steering
- 바이크 무게가 무거울수록, 속도가 빠를수록 자이로 효과는 크다.
- Self Steering
- 바이크가 기울어지면 핸들이 자동적으로 돌아간다.
- 코너라인에 맞춰 바이크를 기울어주면 핸들은 필요한만큼 자동적으로 꺽는다.
- 핸들에 힘을 주면 Self Steering을 방해하므로 힘을 뺀고 얻어 놓다는 느낌. (Self Steering을 살린다.)
- 코너링을 할때 속도, 코너각에 맞게 바이크를 0.1초 동안에 쓰~윽 밀고, 나머지는 바이크가 Self Steering으로 운전.
- 달리는 바이크(쓰로틀을 감고 있는 바이크)는 안 넘어지려는 성질이 있다. 직진, 코너링 도중 거친 노면을 만나 핸들이 덜덜
떨기도 한다. 이것은 노면을 읽으면서 안넘어지려고 애쓰는 반응이다. 이때 핸들에 힘을 주면 바이크가 안넘어지려는 자구책을 방해하는 것이다.
- Riding 기초 자세
- Knee Grip, 축 처진 어깨, 그냥 터~억 올려 놓은 손, 살짝 치켜 뜬 눈으로 전방 주시(Head Up)
- 상체에 힘을 빼고 처지게 한다. Knee Grip(바이크와 내가 한덩어리 느낌), 몸무게를 꼬리뼈에 집중
- 올바른 Grip
- 핸들은 약지와 새끼손가락과 이 두손가락과 이어지는 손바닥으로 그립을 Holding한다.
(엄지, 검지, 중지는 좀 허벌레 자유롭게 한다)
- 코너링 - Lean With
- 중/고속시
- 코너링 - Lean Out
- 저속/ 유턴시, 짧은 거리 급회전, 바이크의 기울기가 가장 높아 슬립의 위험 있음.
- 코너링 - Hang Off
- 고속/ 지속/ 연속 코너링시 유리
- 난이도 높아 전문 교육 필요.
< 바이크 잘 타는 법 : 자세 > 토요일: 빠른 놈이 잘타는게 아니고, 오래 타는 놈이 잘타는 놈이다!!!
- Rear Brake
- 차체 자세 제어 (차체를 전체적으로 지면에 밀착시킴)
- 고속일수록 의존도 낮아지고, 앞브레이크 보조급 제동 역할.
- 앞 뒤 브레이크를 같이 쓰는것을 습관을 들이고, 뒷브레이크는 살살 자주 쓰면서, 이정도는 밟아도 이 속도에서는 '락'이 안걸리는구나
- Front Brake
- 앞 타이어를 지면에 꽈악 밀착. 앞포크 수축하여 충격흡수. 고속일수록 의존도 높아짐.
- 코너링 도중 속도 줄이려고 앞브레이크를 잡으면 누웠던 바이크가 일어나려 하고, 가드레일 또는 중앙선으로 향해 달려간다.
(코너를 들어가기 전에 충분히 속도를 줄인다.)
- 실수로 속도가 너무 높은 상태에서 코너를 진입 했을 경우는?
* 쌩초보: 무조건 바이크를 세우는 것이 상책. 앞브레이크로 급제동하여 바이크를 세우던지, 세우다가 살짝 자빠지는 편이 낫다. * 바이크에 익숙한분 : 앞브레이크 살짝 잡으며 속도를 줄이고 바이크를 의도적으로 일으킨 후, 다시 바이크를 제대로된 각도로 확 눞힌다.
- Front Brake는 브레이킹 75% 담당. SSS(Slow & Steady & Squeeze)
- 너무 빨리 Squeeze하면 Front Wheel이 지면에 꽈악 밀착하지 않아 Front Wheel Lock이 걸리고 Rear Wheel Lock 이 걸려 Low Side.
=> 만약 Front Wheel Lock을 감지하면 빠리 앞브레이크를 풀고 살살 다시 잡는다.
- Rear Brake는 살짝 잡은 상태에서 Front Brake를 잡는다. (마른 포장도로(Front:75%, Rear:25%), 젖은 포장도로(Front:50%, Rear:50%) 고속일수록 앞브레이크 의존도 높아짐. 미리 미리 브레이킹을 시작하고, Front Brake 와 Rear Brake 같이 사용.
- Throttling
- Throttling은 바이크를 수직방향으로 세우려는 힘
- Throttle을 당기면 뒷 서스펜션이 이완되고 무게중심이 뒤로 이동되어 뒷바퀴의 접지력을 유지 또는 높여준다.
- Throttling은 코너에서 바이크를 세운다. 원돌기를 하다 Throttle을 조금 더 당기면 그려지는 원이 점점 커진다.
- U turn을 할때 바이크를 확 눕이고, 추진 및 세우는 힘을 주기 위해 Throttling을 해주면 바이크는 자빠지지 않는다.
- 왜 R차는 쉽게 도나?
- 같은 코너를 같은 속도로 돌경우* Wheel Base(축간거리)가 긴 할리바이크는 앞바쿠를 많이 꺽어야 하고, 더 누워야 한다.
- 왜 쵸퍼는 코너를 만나면 버벅 거리나?
- Rake Angle(레이크각)이 매우 크로 Wheel Base가 길어 진진성이 매우 강하고 핸들링이 무겁다. U턴을 할때 지면에 발을 대고 돌려야 한다.
- 투어링은 핸들을 쉽게 돌게 하려고 Rake Angle을 적게 만들었다. 고속으로 달릴때 핸들이 불안하고, U턴이 쉽다.
- 코너링 도중 Front Brake를 꽉잡으면 누웠던 바이크가 일어난다.
- Cornering (Slow in fast out)
1 흐흠 코너군 2 쓰로틀을 닫는다. 3 뒷브레이크로 살짝 감속 4 기어 2단으로 5 앞브레이크로 추가 감속 6 코너 진입 (outside) 7 살짝 수그리고, 눈을 치켜뜨고, 출구로 째로보며 바이크를 눕히기 시작+쓰로틀 당기며 가속 (inside) 8 가속하며 출구쪽을 계속 주시하면서 탈출 (outside)
- 코너 진입전 충분히 속도를 줄인후 코너에서 바이크를 눕이면서 가속.
- 코너 진입전에 앞브레이크를 잡는 이유는 무게를 앞으로 쏠리게 하여 앞부터 휙하고 쉽게 눕게 하기위함이다. 이후 부드럽게 천천히 앞브레이클 풀어준후 가속을 하게되면, 앞으로 쏠려 있는 무게가 뒤로 이동하면서 든든한 뒷바퀴가 접지력을 지탱하고 가볍게된 앞바퀴가 부드러운 코너링을 이루어지게 한다.
- 시선처리
* 출구쪽을 바라보면 당연 시선이 과도하게 돌아간다. 제대로된 속도와 자세로 출구쪽을 응시하면 바이크는 자동적으로 적절한 각도로 누으면서 선회를 시작한다. 바이크는 몸을 따라가고, 몸은 시선을 따라간다!!!
- 허리를 10cm 굽이고 시선을 돌리면??? 핸들이 돌고 무게 중심도 왼쪽으로 쏠리고, 왼손이 왼쪽 핸들을 내려간다. 바이크는 누워서 선회 시작!!!
- 할리는 코너링할때 Knee Grip과 함께 허리를 살짝 뒤로 빼며 몸을 10cm 수그리고 출구를 쳐다 보면 Self Steering이 작동하여 코너를 빠져나간다.
- 코너링시 라인잡기
- 바깥쪽에 붙어서 가다 Turn-in point에서 바이크를 확 눕이고 부드럽게 가속한다. 회전반경이 넓어져서 바이크가 조금 기운상태에서 코너링을 한다.
- 본능적으로 '저 구석에는 뭐가 있나~' 하고 바깥쪽에 붙어 구석쪽을 바라본다. 바깥쪽에서 Turn-in point 지점에서 바이크를 확 눕이고 Throttle을 부드럽게 가속.
- 오르막 코너
- 뒤에 무게가 쏠리니 추진력이 좋고 기어도 낮고, RPM 높고, Throttle을 풀면 감속도 쉽게된다.
- 내리막 코너
- 엄마야~ 핸들 무겁고, 까딱하다간 자빠질것 같고, 팔에 힘들어가고
=> Knee Grip으로 바이크와 라이더 합체* 반드시 엔진 브레이크가 걸릴수준의 낮은 기어로 바이크 뒷타이어에 부하가 걸리게하면 앞바퀴가 조금 가벼워지고 핸들링이 부드러워진다. => 한계령 같은 고개에서는 2단으로 엔진브레이크를 건다음, Throttle을 슬슬 당기면서. 필요시에는 뒷브레이 살살 잡아가면서.
=== 개인 연슴 === < 바이크 잘 타는 법 : 개인연습 > 토요일 : 세상에 공짜는 없다 !!!
- 연습없이 라이딩 스킬 높일수 없다. 할리 그룹 투어 백날 해봤자, 라이딩 스킬 향상에는 효과가 크지 않다.
- 혼자 또는 2~3명이 빈 주차장에서 원돌기, 8자 그리기, 슬라덤 등을 계속 놀면서 연습한후, 공도(=도로, 도로교통법이 적용되는 공용도로)로 나가 연습한것을 실제 적용하고 느끼는 것이 중요하다.
- 한적한 새벽에 기본 연습하고, 주변에서 코너 탈만한 곳으로 가 실습하는 방법이 제일 좋다. 이렇게 3일 연습하면 라이딩 실력과 자신감이 확 상승한다. (처음 바이크 타는 초보가 개인연습 없이 투어에 나오면, 민폐요 자살행위다)
- 원돌기
- Knee Grip이 바이크 안정성에 얼마나 중요한가 비교 체험. 코너링시 필요한 출구 시선 고정 연습.
- 팔과 어깨 힘빼기 연습(Knee Grip과 Self Steering에 의존). 저단(2단)에서 지속적 Throttling 연습.
- "내가 시선을 얼마만큼 돌리면 바이크가 얼마만큼 눕냐를 알아내는 것"
=> 코너링 자세가 교정되고, 코너를 만났을때 시선 및 카운터 스티어링에 따른 바이크 눕는 각도를 알게 된다. => "내가 이정도 수그리고 이정도 시선을 돌리니 바이크가 이정도 눕는구나" 알게된다.
- 8자 그리기
- 시선돌리기 + 바이크 중심 이동 연습
- Throttle 풀기& 감기 반복
- 부드럽고 자연스런 Counter Steering 훈련
- Counter Steering
- 우리는 방향 전환시, 선회하고자 하는 쪽으로 핸들을 (예:40마일에 1cm) 밀어 주고 있다. 우리가 선회하고자 하는쪽으로 시선처리를 하고 Lean할때 선회하고자 하는 바로 그쪽의 핸들을 무의식적으로 밀고 있다. 자전거나 바이크에서 Counter Steering은 방향전환의 방아쇠. 인간들은 두바퀴에 이런 본능적으로 하고 있다.
- Slalom
- 연속적 시선 이동. 연속적 무게중심 이동.
- 저속/중속에서는 린아웃. 고속에서는 린위드
=== 그룹 투어 === < 바이크 잘 타는 법 : 그룹 투어 > 토요일 : 양아치가 되지말자 !!!
- 수신호
- 갓길에 정지 : 왼쪽팔을 직각으로 들고 주먹을 쥔다.
- 휴식 및 주유 : 주먹을 쥐고 헬멧을 두드린다.
- 1열로 주행 : 왼쪽팔을 직각으로 들고 손가락 1개를 편다.
- 2열로 주행 : 왼쪽팔을 직각으로 들고 손가락 2개를 편다.
- 서행(감속) : 손바닥을 밑으로 하고 위아래로 반복한다.
- 가속 : 손바닥을 위로 하고 위아래로 반복한다.
- 추월 : 45도 상태로 팔을 쭉 펴고 손바닥을 앞으로 한뒤 앞뒤로 흔든다.
- 죄측장애물 : 왼발을 뻗는다.
- 우측장애물 : 오른발을 뻗는다.
- 양쪽장애물 : 양발을 뻗는다.
- 도로에서 살아 남으려면...
- 지면서 탄다. (4발이, R차 등등* 붙어봤자 진다.)
- 가급적 가운데 차선을 달린다. (2차선은 인도쪽 보다는 중앙선쪽이 낳다.)
- 교차로에선 무조건 감속.
- 65mile 이상으로 달릴때 '너 이래도 되니?' 하고 자신에게 물어보고 허락받는다.
- 졸면서 타지 않는다* (어느세 남의집 마당에 들어가 있는 나를 발견한다???)
- 가족들은 빨리 온 나보다, 살아 돌아온 나를 기다린다 !!!
정비
< 자가정비 > Steve Kim
- 바이크는 관리할것이 차보다 많다.
- 5Kkm : 엔진오일 & 오일필터* 에어필터.
- 스팍플러그 교환은 내가 한다* (스팍플러그 소켓과 전용 루브리컨트가 필요하다)
- 브레이크 플루드 교환* (플루드 교환 툴)
- 정확히 맞는 tool이 없으면 정비 하지 않는다.
< 디테일링 가이드 > 오토그루밍
- 프리워시, 버킷세차, 휠클리너
- 고압수를 뿌릴때 전자장비는 주의하고 조금 멀리서 분사.
- 휠은 카샴푸물 또는 전용 휠클리너를 이용하고 브러싱 할것. 바이크의 경우 타이어 윗쪽 덮개가 있는 곳은 살짝 밀어줘서 세척.
- 스노우 폼을 분사후 브로싱 할것.
- 버킷세차후 바이크 체인의 기름때는 디그리서를 이용해 분사후 브러싱.
- 드라잉 타올과 에어건을 이용해 물기 제거할것.
- 체인은 신문지를 바닥에 깔은 후에 윤활유를 입힌다.
- 도장면은 왁스/실런트로 전용스폰지로 얇게 입히고, 플라스틱면은 플라스틱 드레싱제를 전용스폰지로 입힐것. 타이어는 타이어 드레싱제를 타이어 바닥면에 묻지 않도록 얇게 전용스폰지로 입힌다* (접지면에 묻은 드레싱제는 반드시 닦아준다.)
- [겨울철 바이크 관리] 바이크 디테일링 후에 배터리를 분리시켜 직사광선이 없는 서늘한 곳에 보관하면 불필요한 방전을 막을수 있다. 전용커버를 이용해 장기관 보관하면 겨울철 오염을 막을수 있다.
< 오토그루밍 / 바이크 세차 > 오토그루밍
- 고압수는 전기장치에 너무 직접대고 쏘지 않는다* (어차피 비오는 날에도 타는 것이니까)
- 엔진열이 완전히 식은 후에 고압수 분사.
- 기름때가 있는 곳은 디그리셔(Degreaser)를 뿌려가며 브러시로 문질러준다.
- 자동차 디테일링과 다른점은 브러시로 꼼꼼하게 물질러줘야 하고, 워시후에 에어로 드라잉도 꼼꼼하게 해야 하는 것이 다르고
기본은 똑같다.
- 브러시는 플라스틱이나 틈새작업시에 사용하고 도장면은 안한다* 스월 발생할수 있다.
- 도장면을 위한 버킷세차.
- 체인을 닦을때는 칫솔로 닦는다* 체인을 닦은 다음, 드라잉을 하고 율활유를 입혀야 한다.
=> 윤활유를 입히고 바로 주행하면 튈수 있다.
- 바이크는 주기적으로 체인 장력을 조절해줘야 한다.
- 바닥에 박스를 깔고 윤활유를 입힌다.
< 오토그루밍 / 바이크 폴리싱 > 오토그루밍
- 폴리싱전에 스티커 제거.
- 스티커에 루버(윤활력)를 뿌린후 플라스틱칼로 긇어낸다.
- 루버(윤활력)를 뿌린후 클레이로 클레잉을 한다.
- 폴리싱기계로 도장면을 폴리싱한다.
- 메탈클리너로 머플러, 메탈부분을 닦는다.
- 유리막코팅을 하기전에
- 침투형 유리막 코팅제
안전
* 풀페이스 헬멧
- 긴팔상의와 하의, 장갑
- 모터사이클로 일반 승용차처럼 차선 하나 차지하고 가면 사고 확률은 줄어든다.
- 야간에 형광/야광 조끼
- 방어운전* 차량간 안전거리 유지* 방향 바꿀시 지시등
- 브레이크 한계를 감안한 과속금지.
- 칼치기를 하지 않는다.
- 주간전조등을 키고 다닌다* <= 자동차 운전자들은 모터사이클 운전자를 보지 못한다* (사각지대)
- 눈/비오는날은 타지 않는다.
< 바이크는 위험해 >
- low side crush : 무릎, 팔꿈치, 헬멧이 노면에 닿아.
- high side crush :
- tank slapper : 스포츠 바이크의 경우 앞바퀴가 들려서 내여올때 직선이 아닌 사선으로 내려올때 흔들려서 컨트롤을 잃고 왼쪽, 오른쪽을 반복해서 넘어진다.
- 바이크 체인이 끊기는 경우: 체인이 끊겨서 뒷바퀴에 엉키는 경우
< 바이크가 차보다 안전한 이유? >
- 시야 확보가 크다.
- 차보다 작기 때문에 컨트롤이 쉽다.
- 불편한 라이딩 자세때문에 집중력 향상
< 안전장비 구매 고려 > Steve Kim
- 잘타든지 못타든지 1~2번의 안좋은 기억. 보통 로사이드로 자기가 실수해서. 보호장비는 매우 중요.
- 로우 사이드: 손바닥. 엉덩이에서 복숭아뼈까지.
- 하이사이드: 얼굴, 턱, 어깨, 손바닥, 팔꿈치* 패이는 상처* 뿌려지는 상처. 풀페이스 핼맷은 턱 보호.
- 안전사고는 왠만한 사고가 났을때 내몸 보호.
- 완전복장 해야* (머리끝에서 발끝까지 보호해야) : 핼멧, 장갑, 부츠, 자켓, 바지, 귀마개
- 헬멧은 클리어 또는 선글라스* 흰색은 남의 눈에 잘띄어. DOT인증.
- 부츠는 복숭아뼈를 덮는것* 사고시 발목이 틀어지는것을 보호* 기어조작 부분제 보강재 들어있어.
- 장갑은 손바닥은 가죽으로 된것.
- 재킷은 천으로 된 4계절용. 가죽은 무겁고 관리가 필요하며 환풍성이 떨어진다. CE인증. 몸에 딱 맞는것.
- 청바지는 로사이드에서 보호 안된다. 천으로 된 전용바지(무릎과 옆구리에 패드 있음) 추천.
- 완전복장은 습관이다. 완전복장을 안하면 허전하다. 병원에 대한 보험이라고 생각한다.
< 안전장비 > Steve Kim
- 저속에서 슬립해서 넘어지는 경우 : 많이 다친다.
- 보호장비별로 보호해주는 곳이 다르다.
- 손바닥, 엉덩이에서 복숭아뼈까지, 팔,
- 하이사이드 : 얼굴, 턱, 어깨, 팔꿈치, 손바닥 => 완전복장: 헬멧, 장갑, 자켓, 팬츠, 신발
- 청바지는 보호기능 없다.
- 왠만한 사고에서 내몸이 안다쳐야.
- 처음부터 완전복장하는 습관해야.
- 풀페이스 헬멧, 두건, 귀마개, DOT인증, snell 인증, 흰색이 safety issue
- 신발: 로사이드가 일어 났을때 복숭아뼈가 갈릴수 있다* => 그래서 복숭아뼈를 덮어야* 기어조작하는 부위에 보강재가 들어있어.
- 장갑: 손바닥은 가죽인것 추천.
- 재킷: 천으로 된 4계절용. 가죽은 관리를 해야하고 4계절을 사용 못하고 환풍성이 떨어진다. 넉넉한것 보다 몸에 맞는것이 좋다.
- 바지: 로사이드시 청바지는 보호가 안된다. 라이너가 들어가있는 청바지. 천으로 된 전용바지(바람은 안들어오고 환풍성이 있다* 무릎/옆구리 패드가 들어가 있다* 세탁이 편하다)
< 안지키면 사고로 이어진다 > 소세지입술
- 투어할때 앞사람과 간격을 많이둔다.
- 도로에 서 있는 차를 조심해야* 갑자기 출발하거나 문이 열릴수 있어서.
- 속도가 높은 상태에서 코너전에 감속하지 못한 상태에서 오버페이스하면 안된다.
코너 진입할때는 앞사람 보고 따라가면 자세도 불안정해져 균형을 잃어버려 슬립으로 이어질수 있는 위험이 있다.
- 가늘고 길게 사고없이 타는 것이 장땡...
< 줄지은 차들을 경계하라(치명적 교차로) > 애월조단
- 줄지어 있는 상대 차선 차중 중간에 있는 차들이 갑자기 유턴하는 경우.
- 좌회선 차선에 기다리는 줄지어 있는 차들을 달리때는 갑자기 빠져나오는 차가 있는 경우.
=> 서행운행을 하거나 한번 더 옆차선에서 운행. 그리고 줄서있는 차의 바퀴의 방향을 살핀다.
< 위험에 대처하는 라이더의 자세 > 애월조단
- 안전[지루함] == 안전라이딩[재미와 안전 최적의 영역] == 위험[사고/부상]
- 자동차보다 위험한 이유
- 무게가 가볍다: 200kg VS 1,600kg
- 두바퀴 VS 네바퀴
- 운전자 신체가 외부에 노출돼 있다* (안전벨트, 에어백, ABS)
- 과속하기 쉽다.
- 운전하기 더 어렵다.
- 위험 인식 차이
- 위험을 자초하는 영역 : 지나친 과속, 곡예주행 등 (=> 하지 않는다)
- 운전 기술로 피할수 있는 위험 : 조작 미숙으로 인한 사고 (=> 코너링, 급제동 기술 연마)
- 안전장비로 피할수 있는 위험 : 가벼운 충돌, 슬립등 (=> 안전장비 착용)
- 어쩔수 있는 위험 : 천재지변, 갑작스런 차량의 공격 등 (안전라이더에게 위험의 영역)
- 위험에 대처하는 우리의 자세
- 위험인식 => 위험한것은 사실이다.
- 안전장비 => 헬멧, 자켓, 장갑, 부츠 등
- 방어운전 => 저 차가 내게 달려들지도 모른다. 차량과 경주하지 않는다.
- 운전기술 => 급제동, 안전한 코너링 연습, 최대기량의 80%만 속도를 최고속도로 인식하여 안전영역에만 주행.
- 안전점검 => 타이어 공기압 체크* 점검 이력.
- 위험하지 않나요?
- 걱정해주셔서 고맙습니다. 최대한 조심해서 타겠습니다.
< 치명적 교차로 > 애월조단
- 재미로 타는 바이크, BUT
- 재미있고 편리하고 경제적인 바이크
- 그러나, 그 뒤에 잘보이지 않는 위험
- 안전에 대한 자료와 라이더의 관심
- 허트 보고서(The Hurt Report)
- 1976년 미국 LA 지역 모터사이클 사고 24개월간 연구 조사
- 사고 현장 조사 900건, 경찰보고서 조사 3,600건
- 허트 보고서의 유효성
- 70년대 구닥다리 자료가 2016년 지금도 유효한가?
The more times goes by, the less things look different. Riders today have the same sort of accidents as riders in the 1970s, except that today they crash much more expensive bikes.
- 대한민국도 유효한가?
- 허트 보고서 - 주요 발견
- 전체 사고의 약3/4이 차량과 충돌사고 (주로 승용차와)
- 차량과 사고의 약 2/3이 이륜차에게 우선권이 있는 상황에서 발생.
- 차량과의 사고 대부분은 교차로에서, 차량이 우선권 위반, 때로는 신호 위반 ***
- 차량 운전자는 충돌하는 바이크를 못 본 경우가 대부분
- 절반 이상 사고시 탑승한 바이크 5개월 미만 운행, 라이딩 경력은 3년 정도.
- 대부분의 라이더가 충돌회피 능력을 발휘하지 못했음
- 치명적 교차로
- 사고 대부분은 교차로에서 차량이 우선권 위반, 때로는 신호 위반.
- 전체사고의 50%
- 허무한 이유 -> ‘어이쿠, 못 봤습니다’ ‘그렇게 빨리 오는 줄 몰랐어요’
. 교차로 통과법
- 절대 과속 금지
- 급제동 준비 테세 (손과 발을 얻어 놓은 상태)
- 교차 직진 차량, 반대편 좌회선/ U턴 차량 경계
- 1차로 직진 자제하여 2차선에서 서행 운행* (유턴 또는 비보호 좌회전에 차량이 도는 경우)
- 상대차가 나를 못볼수도 있다 마인드.
(차 운전자는 상대방에서 차를 경계하지 오토바이는 경계하지 않으므로 못 볼 가능성이 많다)
- 교차로의 종류
- 일반 신호 교차로 => 신호 위반 차량 경계
- 신호 없는 교차로 => 우선권 위반 차량 경계
- 비보호 좌회전 교차로 => 우선권 위반 차량 경계
< 바이크 차간주행 >
- 정차된 상황 또는 저속으로 움직이는 상황에서 바이크가 차선을 탄다.
- 도로를 효율적으로 사용.
- 차가 생각하기에 라이더가 새치기하는 느낌.
< Safe motorcycle > consumerreports.com
- ABS is needed
- Small fuel-efficient motorcycles begin around $4.2K, while larger and more fully equipped bikes can cost as much as a well-equipped sedan. Add to that another $1K or more for protective clothing.
< 애월조단 안전라이딩 > https://www.youtube.com/channel/UCX28LpDPiGlRHZ3WDWg8D9A < 안전하게 바이크 입문하는 최고의 방법 - 차량운전 먼저 해보기 > 애월조단
- 차를 직접 타서 도로의 흐름을 체감할수 있다. (도로 흐름)
- 택시는 급정거를 할수 있다는 것을 감안* => 택시뒤어 따라가지 않는다.
- 자동차의 사각지대를 생각할수 있다. => 사각지대에 안들어 간다.
- 매뉴얼차량은 매커니즘을 이해하는데 도움.
== 면허 == < 모터사이클 면허증 > 1 필기시험을 보고 합격. 2 MSF(Motorcycle Safety Foundation) 에서 주최하는 라이더 트레이닝 교육($235)을 이수한 다음 수료증과 필기시험 합격한 종이를 들고 가면 면허증을 준다.
< MSF > (Motorcycle Safety Foundation)
- BASIC Rider Course
- 이론교육 5시간 & 실기교육 10시간을 이수하고 간단한 테스트를 합격하면 수료증이 나온다* (토, 일 2일간) 이수료증과 필기시험 합격 종이를 들고 DMV에 제출하면 면허증을 준다.
- 바이크 할인 및 보험 할인
< CMSP MTC > (California Motorcycle Safety Program Motorcyclist Training Course) 2 Wheel Safety Training
- The new program is a basic riders' course for new and beginning riders.
- Motorcycles and helmets are provided in this course
- CMSP MTCP(Motorcyclist Training Course Premier)
- CMSP PMTC(Premier Motorcyclist Training Course)
- After successful completion of the Motorcyclist Training Course you will be issued a California DMV form DL389* With this form, after passing the DMV's written motorcyclist examination, you will qualify for an M1 motorcycle license.
< How to pass the Motorcycle Safety Course > https://www.youtube.com/watch?v=U7spUKSG8VQ
기어
< 바이크 기어 >
- 헬멧(DOT & SNELL) & 귀마개, 쟈켓, 장갑, 부츠, 척추보호대(CE),
< 안전장비 > 애월조단
- 할리데이비슨 : 50~62mph 가장 재미있는 구간.
- 헬멧: HJC, KBC, XPEED(한국),
- 헬멧 > 장갑 > 자켓 > 신발 > 다리보호구 > 팔보호구
< 안전장비 소개 > 에월조단
- 풀페이스 헬멧:
- 장갑:
- 쟈켓: 투어링스타일
- 신발: 워커, 등산화
단점/여러 의견들
< 바이크 타면 안되는 사람들 >
- 처음 이야기할때 위험하다고 말하는 사람.
- 익스트림 스포츠(스키, 스노우보드, 스카이다이빙, 행글라이딩)에서 중요한 것은 자신감. 억시로 하는 것은 실수할 가능성이 높아짐.
- 분노 조절 장애 있는 사람.
- 차가 2차선에서 바이크를 타고 있는 1차선을 갑자기 진입 (미안하다 나는 못보았다???) => 불법 차선 변경으로 위협을 가한 차를 보복하는 바이커.
- 바이크의 겉모습 멋만 집중하는 사람.
- 티셔츠, 반바지만 입고 타는 사람???
< 바이크 단점 > vpr3i
- 준비시간(헬멧, 자켓, 장갑, 부츠, 바지등 보호장비)이 많이 든다
- 날씨의 영향을 많이 받는다 (눈, 비)
- 유지비가 꽤들어간다 (엔진오일, 브레이크패드, 타이어, 체인)
- 손님은 오직 1명만 탈수 있어
- 짐칸이 거의 없다
< 라이더들의 잘못된 생각 >
- 저배기량을 무시하는 사람 (300cc 이하)
- 천천히 안전하게 타는 사람을 무시하는 사람
- 다른 바이크를 무시하는 할리 라이더
- 중고 또는 저가 바이크를 무시하는 라이더
- 바이크를 무시하는 운전자들